汽车后市场O2O很美，但还需小步慢跑

汽车后市场O2O很美，但还需小步慢跑

　　2014年，汽车行业特别是汽车后市场领域言必称转型，转型必称汽车后市场O2O，当一种思维没有边界得盲目成风时，其实与成疯的状态也差不多了，因为大家都会痴迷于这种模式所带来的先天性基因优良，而忘记了后天性营养供给不足。

　　我们在2014年下半年持续跟踪了近30个汽车O2O企业，大部分是创业性质，即使在成熟平台上衍生出来的汽车后市场O2O业务也是新形态和新团队，所以都可以归为广义上的创业型企业(或业务模块)。有的依托实体向上够，发挥Online的招商或集客功能，比如经销商集团的互联网转型;有的是依托虚拟平台向下探，意在编织一张网整合Offline的终端服务能力，比如快修APP;有的则是独辟蹊径做好那个“2”，承担贯穿线上线下的催化剂作用，比如综合电商的行业垂直产品孵化。

　　在思维创新的跑道上，大家都在同一起跑线，但坚持活下来的总是十之一二甚至百之三五。原因可以从两个阶段来分析：

　　创业初期的举步维艰。往往不是因为缺少资金，也不是因为筹划得不充分，而恰恰是因为想得太多了而忘记了初心。上海某平行进口车贸易商想做APP，筹划了3个月一直不敢落地;东北某车主综合服务APP开发商，二期开发迟迟没有行动。事实上，不聚焦就失去了APP的商业灵性。创业者总认为平台功能可以无限延展，却忘记了吸引人的往往就是那一抹红，做到极致就炫出来资本价值。而且，汽车后市场O2O的投资人都有着股票上市的梦想，导致这个领域容易急功近利，但失败者云集。

　　刚进入发展期就项目搁浅。有人做过统计，中国企业的平均寿命不超过2.7年，但中国所谓已经消失的汽车O2O企业平均寿命远没有2.7年，因为O2O这个概念的产生不过2年的时间，而其中不乏已经进行了A轮融资却后续断炊的企业，投资人信心产生了动摇，创业者苦心经营而赏识者寥寥。大多不是生存空间问题，也不是商业模式问题，而症结在于空有O2O的模式而缺乏O2O的胸怀，这既包括O2O的主导者，也包括参与者。基本表现为：

　　1.创业者的心态还没有走出传统思维，还无法接纳更多的利益关联者，没有气度设计更为普世的游戏规则。O2O的关键在于融合，而非割据地盘，只要借助互联网就必然要实现互通互联。

　　2.创业初期的平台者与同盟者之间的位势不均衡。因为小体量的O2O平台首先是立足本地化，锻炼队伍的同时做精做细做出现金流，就非常仰仗本地同盟者的帮衬，在发展初期更多是利益输出而非约束条款，同盟者的强与弱就决定了利益输出的多与寡，这就容易致使导流不均衡，失去了更多同盟者的响应，这个模式就失去了平台化意义。O2O业态下对于同盟者的监督与退出机制也有欠缺，平台者的领导意识还没有建立起来。

　　3.同盟者之间的背景与文化各异，彼此之间的融合问题也成为平台型商业模式的发展壁垒之一。创业者立志作为平台整合者，应有一马平川之坦荡与格局，同时培养组织黏性，才能协同同盟者和谐相处、共赢共生。如果建立平台后反而加剧了同盟者之间的无序竞争从而恶化商业秩序，这样的平台一定会自我瓦解而不得长生。

　　利益均衡

　　任何商业模式都是一种生态系统，个体单元不会孤立存在，而是存在于一条闭环的食物链，彼此相依生生不息。从短期讲，利益均衡是首要因素;从长期看，文化认同是发展根本，毕竟商业模式是商业社会下的文化产物。

　　那么，如何实现O2O平台上的利益均衡和文化认同呢?本文浅做分析，权当抛砖引玉。

　　利益均衡不代表利益均分。以二手车O2O为例，有五个层级的利益群体——线上平台(充当互联网信息源)、黄牛(充当业务推手)、二手车门店(充当线下信息源和验车场所)、上家车主、下家车主。在这些群体中，有人考虑数据，有人考虑价差，有人考虑流量，有人考虑速度，有人考虑保障，在这种多元化利益结合体的商业模式中，需要大家各得其所，在各自的空域航道上领略各自的风景。贴地平行所追求的驾驶乐趣，一定不要跟在万米高空翱翔的感觉去比较。

　　汽车后市场O2O需求如此缤纷，市场空间漫无边际，但我们还是心存担忧。汽车后市场O2O很美，但“跑得太快，灵魂都跟不上了”，谁都不希望最后成为一场绚烂的烟火，空留下刺鼻的硫硝味儿和遍地的爆竹屑。